Mobilitat

Peatge urbà a Barcelona: hi ha incentius reals per abandonar el vehicle privat?

Anònim — Mon, 23 May 2022 13:19:08 +0000

Peatge urbà a Barcelona: hi ha incentius reals per abandonar el vehicle privat? Anònim (no verificat) dl., 23/05/2022 - 15:19

Summary

L'Ajuntament de Barcelona proposa ara l'aplicació d'un peatge urbà de quatre euros per entrar i sortir de la ciutat amb l'objectiu de reduir l'ús del vehicle privat. Quins són els pros i els contres d'aquesta mesura?

Tags

Date

dl., 23/05/2022 - 12:00

Lego Actualitat

Imatge

Text Actualitat

Andrei Boar
Professor del departament acadèmic de Finances, Comptabilitat i Control
__

El peatge urbà de quatre euros per a Barcelona ha estat la proposta de diverses organitzacions per reduir l'ús del vehicle privat a la capital catalana. Un peatge que haurien de pagar tant els que entren com els que surten de la ciutat.

L'objectiu principal d'aquesta mesura és evolucionar l'actual Zona de Baixes Emissions (ZBE) per restringir l'ús del cotxe. En aquest sentit, Barcelona estudia aplicar una iniciativa que ja funciona en ciutats com Estocolm, Londres o Milà, on la renda duplica la de la capital catalana. Si bé és cert que cal apostar per la sostenibilitat, també ho és que cal fer-ho aplicant mesures d'acord amb les restriccions pressupostàries del territori.

Barcelona estudia ara aplicar una mesura que ja funciona en ciutats com Estocolm, Londres o Milà, on la renda de la població és dues vegades superior a la de la capital catalana

En primer lloc, cal qüestionar la idea de mantenir el mateix preu en la tarifa per a tothom, ja que la contaminació no és la mateixa en el cas de vehicles pesants que en el de les motos, per exemple. I és que en els peatges a què estem acostumats, hi ha categories de pagament en funció del pes del vehicle. En aquesta línia, també caldria plantejar si els vehicles professionals que accedeixen a la ciutat per motius laborals haurien de pagar-lo o no: és cert que contaminen, però quina alternativa de distribució de mercaderies hi ha a la ciutat?

L'estat de la mobilitat a Barcelona

D'acord amb dades de l'Ajuntament de Barcelona, cada dia es fan 1,65 milions de viatges d'entrada i sortida de la ciutat en cotxe i moto. El 69% d'aquests, provenen de la primera corona metropolitana, on es troben ciutats com la mateixa Barcelona, Castelldefels, Sant Cugat o Montgat, entre altres.

Gran part d'aquests viatgers, tria el vehicle privat per al seu desplaçament per motius de comoditat, segons exposa l'Enquesta en Dia Feiner de l'AMB. I és que del total de la mobilitat que es genera a la zona metropolitana de Barcelona, el 50% es duu a terme a peu o en bicicleta, el 35% en vehicle privat i només el 15% en transport públic.

Cada dia es fan 1,65 milions de viatges d'entrada i sortida de la ciutat en cotxe i moto. El 69% d'aquests, provenen de la primera corona metropolitana

El principal objectiu del peatge urbà és, doncs, augmentar els costos de les famílies per tal de permetre reduir aquest nombre de viatges en cotxe, sobretot els que es fan per comoditat.

Per a les persones que es mouen per aquest motiu, el peatge segurament no tindrà cap efecte, però no podem oblidar-nos dels milers de persones que entren a Barcelona des de fora de les zones més pròximes. En aquest cas, l'ús del vehicle privat s'eleva fins al 60%, amb només entre un 7 i un 10% de trajectes en transport públic. Són aquestes persones les que necessiten solucions per entrar a Barcelona.

Peatge urbà i transport públic

La imposició del peatge urbà requereix alternatives de transport públic reals i prèvies a la seva implementació. La mateixa proposta estima en 370 milions d'euros la recaptació anual que es reinvertiria en el transport públic.

Només el 2019, TMB va invertir 116 milions d'euros entre metro i autobús per a tasques de renovació i manteniment de la flota. Actualment, la inversió que s'està duent a terme a Rodalies RENFE i que afectarà la circulació de trens durant sis mesos té un pressupost de 3.000 milions d'euros, deu vegades més que la recaptació del peatge anual.

En aquest sentit, no és viable aplicar un peatge urbà sense una inversió prèvia en transport públic. Aquest problema és crònic i només s'ha traduït en disputes polítiques que acaben afectant el ciutadà. Segons Foment del Treball, el dèficit d'inversió en infraestructures a Catalunya entre el 2009 i el 2020 és de 35.000 milions d'euros. Segurament, si totes aquestes inversions s'haguessin completat, ara no estaríem parlant de la dificultat d'aplicar el peatge urbà o, si més no, tindríem alternatives per a totes aquelles persones que no fan servir el transport públic.

L'aplicació del peatge implica, de mitjana, un cost anual aproximat de 1.000 euros si s'accedeix en cotxe a Barcelona els dies feiners

De la part executada, alguna s'ha fet amb molt poc criteri, com per exemple l'estació d'AVE al Camp de Tarragona, a 25 minuts en cotxe tant de Reus com de Tarragona. Per sort, d'aquí a uns anys es resoldrà amb l'estació intermodal de Vila-Seca.

La reducció del vehicle privat és una necessitat i el peatge pot ser una solució. Ara bé, no es pot aplicar aquesta mesura sense donar alternatives o incentius a les famílies que el fan servir. L'aplicació del peatge implica de mitjana un cost anual aproximat de 1.000 euros si s'accedeix en cotxe a Barcelona els dies feiners. Per a una persona que vingui des de la corona tres o quatre (d'on acostuma a venir més població), la diferència entre fer-ho en vehicle privat o amb transport públic amb la T-Usual és de 1100 i 900 euros, respectivament. Per tant, més enllà del cost que ja s'assumeix del vehicle, quin incentiu hi ha per fer servir el transport públic?

Destacat

Inactiu

OG image

Boar: "La digitalització del transport públic és necessària, però primer cal millorar-ne l’oferta de base”

Anònim — Mon, 25 Oct 2021 14:27:18 +0000

Boar: "La digitalització del transport públic és necessària, però primer cal millorar-ne l’oferta de base” Anònim (no verificat) dl., 25/10/2021 - 16:27

Summary

El Consell de Ministres ha aprovat la transferència de quasi mil milions d'euros a les comunitats i ciutats autònomes durant 2021 per "descarbonitzar la mobilitat i digitalitzar el transport". En el marc del Dia Mundial de les Ciutats, parlem amb l'expert en mobilitat i infraestructures de la UPF-BSM, Andrei Boar, sobre el futur del transport sostenible a les ciutats.

Tags

Mobilitat

Date

dt., 26/10/2021 - 12:00

Lego Actualitat

Imatge

Text Actualitat

Més de la meitat de la població mundial viu actualment en ciutats, una xifra que es preveu que creixi fins als dos terços el 2050. Segons una investigació publicada a la revista Frontiers in Sustainable Cities, només 25 ciutats ja produeixen més de la meitat dels gasos d'efecte hivernacle urbans arreu del món. A més, cal tenir en compte que, tal com va apuntar en aquest article Andrei Boar, professor del departament de Finances, Comptabilitat i Control de la UPF Barcelona School of Management, "el 13% de la pol·lució a escala global sorgeix del vehicle privat, especialment en grans ciutats".

Garantir una mobilitat sostenible s'erigeix en un dels principals reptes globals a l'hora d'assolir la neutralitat climàtica el 2050, com exigeix la Unió Europea. Segons dades de l'ens supraestatal, les ciutats representen el 40% del transport total per carretera i, per tant, tenen un paper fonamental en la consecució d'aquest objectiu.

El Consell de Ministres ha aprovat la transferència de quasi mil milions d'euros a les CCAA per descarbonitzar la mobilitat i digitalitzar el transport

La darrera setmana, el Consell de Ministres ha aprovat la transferència de quasi mil milions d'euros a les comunitats i ciutats autònomes durant 2021 per "descarbonitzar la mobilitat i digitalitzar el transport". L'objectiu d'aquest fons, segons han apuntat des del Ministeri de Transport, Mobilitat i Agenda Urbana, és "transformar la nostra mobilitat per fer-la més segura, sostenible i connectada". Ara bé, n'hi ha prou amb aquesta injecció de capital? En el marc del Dia Mundial de les Ciutats, que se celebra el 31 d'octubre, en parlem amb l'expert en mobilitat i infraestructures de la UPF-BSM, el professor Andrei Boar.

L'època postcovid es presenta com una oportunitat per replantejar la mobilitat a les ciutats. Quins son els principals reptes que planteja aquesta fita?

El repte és majúscul: posar el ciutadà al centre en ciutats pensades per als cotxes. Cal canviar la mentalitat tenint en compte que els recursos son limitats. Ara bé, en ciutats com Barcelona, on la satisfacció pel transport públic és lluny de la mitjana europea, la prioritat ha de ser oferir alternatives reals de transport per evitar els embussos d'accés a la ciutat.

En què consisteix la partida dels fons europeus destinada a atendre el Pla de Recuperació vinculat al transport i a la "mobilitat sostenible"?

Aquesta intervenció prové íntegrament d'ajudes de la Unió Europea que pretenen fomentar ciutats més sostenibles a partir de la creació de Zones de Baixes Emissions, de la digitalització del transport públic o de l'habilitació de més carrils bici, entre altres.

Fa sis anys que s'està implementant la T-Mobilitat i encara no és una realitat. Aquesta fórmula acumula un sobrecost de 37 milions d'euros i qui en pateix les conseqüències és l'usuari

Com esmentes, un dels actors clau en la consecució d'aquest objectiu és el transport públic. Quin paper hi juga?

El transport públic és la primera pedra de la transformació de les ciutats. La digitalització del transport públic, tal com preveu la partida provinent dels fons europeus, és necessària, però primer cal millorar el transport públic de base. A Barcelona, per exemple, fa sis anys que s'està implementant la T-Mobilitat i encara no és una realitat. Aquesta fórmula ja acumula un sobrecost de 37 milions d'euros i, com és habitual, qui pateix els efectes dels continuats ajornaments és l'usuari.

I pel que fa a la Zona de Baixes Emissions (ZBE)?

La ZBE ha arribat a Barcelona per quedar-se. Ha servit per eliminar la circulació dels vehicles més antics, però no ha tingut un efecte directe en les emissions més contaminants. La ZBE no s'hauria de poder aplicar sense un pla alternatiu de transport públic o incentius fiscals i ajudes per a tots aquells ciutadans que no compleixen les condicions. És complicat demanar a una família o a una empresa que canviï el cotxe o la flota per poder circular per la ciutat.

Quin és el futur del vehicle privat?

En una societat en què el cotxe es fa servir de forma diària –d'acord amb l'INE, hi ha prop de 25 milions de turismes matriculats a l'Estat–, cal donar alternatives tenint en compte les diferents casuístiques territorials per reduir l'ús del vehicle privat. A Europa ja existeixen opcions com els Park&Ride: el vehicle s'estaciona en pàrquings als afores de la ciutat i a prop del transport públic, que pot utilitzar-se amb un abonament d'entre dos i cinc euros al dia. Barcelona ja ho està començant a implementar, però el preu de l'abonament és de deu euros al dia.

"La ZBE no s'hauria de poder aplicar sense un pla alternatiu de transport públic o d'incentius fiscals. És complicat demanar a una família o empresa que canviïn el seu cotxe o la seva flota"

En grans ciutats com Barcelona o Madrid és factible parlar del model de "ciutat dels 15 minuts", aquella que pretén que l'habitant pugui arribar a tot allò que necessita en un quart d'hora a peu o en bicicleta?

S'avança en aquesta direcció, sobretot a Barcelona, però aquest model de mobilitat haurà de ser complementari, mai principal, especialment en ciutats tan grans com les citades.

Els 947MEUR que repartirà el Ministeri de Transport, Mobilitat i Agenda Urbana a les comunitats i ciutats autònomes estan previstos només per urbs de més de 50.000 habitants. És suficient?

La partida serà útil per a petits projectes, però l'efecte real serà molt reduït. Per tenir una referència, les inversions a Barcelona només en carril bici per a l'any 2021 van tenir un cost de cinc milions d'euros. És una bona oportunitat per tirar endavant projectes que millorin la vida de les persones, però deixa fora altres sectors afectats i també contaminants com el transport de mercaderies.

Precisament, el transport de mercaderies i, concretament, l'última milla, que afecta directament les ciutats, és un dels grans reptes en clau de sostenibilitat per a les empreses logístiques. Quines alternatives hi ha actualment?

Les alternatives actuals passen pel gas natural com a combustible en la distribució urbana de mercaderies o, en un futur no gaire llunyà, pels vehicles amb hidrogen. L'electricitat en queda fora, ja que permet recórrer distàncies inferiors. Una altra alternativa és el repartiment a partir de hubs, des d'on s'entrega al consumidor final a poca distància, podent fer-se el trajecte, fins i tot, en bicicleta.

Les alternatives sostenibles en la distribució urbana de mercaderies passen pel gas natural, com a combustible, o pels vehicles amb hidrogen

La transformació del model de mobilitat tindrà impactes en el model productiu com el coneixíem fins ara. Què hem d'esperar?

Hem d'esperar grans transformacions en les empreses. Una de les pioneres és Ametller Origen, que acaba de presentar un agroparc sostenible i circular al Penedès, on produiran, transformaran i tractaran logísticament una part dels seus productes. Aquest projecte afronta una de les dificultats principals de la logística actual: l'última milla.

Imatge

Destacat

Inactiu

OG image

La vaga de Renfe: una conseqüència de la mala gestió política del transport ferroviari

Anònim — Tue, 05 Oct 2021 13:05:36 +0000

La vaga de Renfe: una conseqüència de la mala gestió política del transport ferroviari Anònim (no verificat) dt., 05/10/2021 - 15:05

Summary

Entre el 30 de setembre i el 12 d'octubre hi ha convocades diverses jornades de vaga que afecten Renfe a tot Espanya. Les causes que indiquen el Sindicat de Maquinistes Semaf com a causa de la vaga afecten les seves condicions laborals, la disponibilitat de trens i el traspàs de les competències de Renfe cap a les Comunitats Autònomes que així ho sol·licitin.

Tags

Mobilitat

Date

dt., 05/10/2021 - 12:00

Lego Actualitat

Imatge

Text Actualitat

Andrei Boar, Professor del Dept. de Finances, Comptabilitat i Control
Expert en mobilitat i infraestructures

Entre el 30 de setembre i el 12 d'octubre hi ha convocades diverses jornades de vaga que afecten Renfe a tot Espanya. Les causes que indiquen el Sindicat de Maquinistes Semaf com a causa de la vaga afecten les seves condicions laborals, la disponibilitat de trens i el traspàs de les competències de Renfe cap a les Comunitats Autònomes que així ho sol·licitin.

Les causes de la vaga

Arran de la covid-19, amb les restriccions de mobilitat que es van imposar, part dels trens que es van suprimir, no han tornat a estar en circulació, el que redueix el nombre d'efectius disponibles. De la mateixa manera ha succeït amb els maquinistes. Per un costat, part dels que van acomiadar no han tornat, i els nous que han contractat, no poden operar de moment per les condicions de formació que aplica Renfe i que de moment, no poden complir.

La causa principal de la vaga és política i neix de l'enorme diferència d'opinions entre els sindicats i el Ministeri de Transports que de moment, no sembla que es puguin resoldre.

Tot i ser motius de pes, el principal motiu de la vaga té relació amb el traspàs de les competències de Renfe cap a les Comunitats Autònomes. En les setmanes vinents es realitzarà un nou traspàs de competències a Catalunya, que ja disposa de la majoria d'elles, i en el futur, es traspassarà a totes aquelles comunitats que ho sol·licitin. Aquest fet no agrada als maquinistes, ja que pot generar diferències en les seves condicions laborals i arran d'un acord de l'any 2007, les condicions han de ser homogènies a tot Espanya per a tot el personal.

A la pràctica, la causa principal de la vaga és política i neix de l'enorme diferència d'opinions entre els sindicats i el Ministeri de Transports que de moment, no sembla que es puguin resoldre.

L'afectació de la vaga

Els grans damnificats per la vaga que durarà al voltant de dues setmanes són els usuaris. Tot i que es van marcar uns serveis mínims que arribaven fins al 85%, no s'han complert per la incompareixença dels maquinistes, que o bé no estaven convocats o bé hi va haver algun error en la notificació. A la pràctica, circulen menys de la meitat dels trens.

Arran de les afectacions dels primers dies, molts usuaris (fins al 50%) van escollir canviar el tren per la carretera, ja sigui en autobusos (que anaven plens amb persones a peu dret en plena autopista) o bé, en immenses cues a les entrades de les grans ciutats per l'ús del vehicle privat.

La solució del conflicte: un nou model ferroviari

Tot i que les parts estan de moment molt allunyades, la solució del conflicte és plenament política. Per un costat, des de fa anys que es reclama més inversió en Rodalies i en Renfe en general. Sobretot, cal triar bé les inversions en la xarxa ferroviària. Mentre que es prometen 73.000 milions d'euros d'inversió en AVE que van pràcticament buits, només es promet (que no es compleix) una inversió de 6.500 milions d'euros en Rodalies a Catalunya per al pròxim any.

Més inversió en Rodalies permetria eliminar part del vehicle privat assegurant un servei de qualitat per a tots els usuaris i participant en la mobilitat sostenible del futur

Deixant de banda qui tingui les competències de la gestió, el tren està previst que sigui el mitjà de transport del futur per la seva rapidesa i pel seu baix impacte mediambiental. Cal apostar-hi fortament: obres com el corredor mediterrani haurien de ser claus per a una gestió internacional dels passatgers i les mercaderies. Més inversió en Rodalies permetria eliminar part del vehicle privat assegurant un servei de qualitat per a tots els usuaris i participant en la mobilitat sostenible del futur.

La vaga dels maquinistes no deixa de ser una conseqüència més, que no una causa, de prendre decisions polítiques en àmbits econòmics i socials com és el transport ferroviari. Les decisions s'haurien de prendre amb criteris d'eficàcia i eficiència i no amb clau política i electoral.

Destacat

Inactiu

OG image

El col·lapse logístic mundial posa en risc la campanya de Nadal

Anònim — Fri, 24 Sep 2021 11:15:09 +0000

El col·lapse logístic mundial posa en risc la campanya de Nadal Anònim (no verificat) dv., 24/09/2021 - 13:15

Summary

La situació de col·lapse excepcional que està patint la logística marítima internacional pot posar en risc l'aprovisionament de tota mena de productes, especialment en períodes de màxims consum com els que es produiran a finals d'any. Ho exposa el director de l'Observatori de Sostenibilitat, Oriol Montanyà.

Tags

Date

dt., 28/09/2021 - 12:00

Lego Actualitat

Imatge

Text Actualitat

Oriol Montanyà
Director de l'Observatori de Sostenibilitat
Director del Dept. d'Operacions, Tecnologia i Ciència
__

Aquest any, més que mai, convindrà ser previsors i avançar les compres de Nadal, ja que la situació de col·lapse excepcional que està patint la logística marítima internacional pot posar en risc l'aprovisionament de tota mena de productes, especialment en períodes de màxim consum com els que es produiran a finals d'any.

Cal tenir en compte que gairebé el 90% de les coses que consumim han estat transportades amb vaixell, des de l'energia fins a l'electrònica, passant pel tèxtil o l'alimentació. De fet, existeix una gran xarxa de més de 60.000 vaixells de mercaderies que diàriament recorren mars i oceans de tot el món per mantenir actius els ecosistemes productius de qualsevol economia.

La situació de col·lapse exepcional que pateix la logística marítima internacional pot posar en risc l'aprovisionament de tota mena de productes

I quin és el problema actual? Doncs, ras i curt: la demanda ha superat l'oferta. És a dir, no hi ha prou vaixells per atendre totes les peticions de transport, cosa que està provocant interrupcions en diverses cadenes de subministrament, fins al punt de trobar-nos amb fàbriques que han de parar l'activitat i enviar els seus treballadors cap a casa perquè no tenen els components necessaris per continuar la producció. Tal com lamentava un directiu del sector industrial, "la qüestió no és que faltin matèries primeres, sinó que no arriben a temps".

Un problema amb múltiples orígens

L'origen d'aquesta situació l'hem de situar poc abans de l'esclat de la covid-19, quan les empreses navilieres es van veure immerses en un procés de reajustament del sector, amb operacions de gran envergadura com la compra d'Hamburg Süd per part de la totpoderosa Maersk Line o la desaparició del grup sud-coreà Hanjin. Aquest fet va provocar un cert descens en l'oferta global de contenidors marítims, un fet que es va seguir accelerant amb l'inici de la pandèmia, ja que les navilieres van haver de fer front a la davallada del consum eliminant algunes de les rotacions menys rendibles.

Amb aquest escenari minvant va arribar la recuperació econòmica, però de manera molt desigual geogràficament. Així que els operadors es van veure obligats a moure els vaixells en funció de l'evolució de la demanda, alterant les rotacions habituals i descompensant els fluxos d'anada i retorn. A més, alguns ports s'han vist superats per la situació i s'estan convertint en autèntics colls d'ampolla, ja sigui perquè han patit brots de coronavarius, com les grans instal·lacions de Ningbo-Zhoushan (Xina), o simplement perquè no tenen la capacitat suficient, com el port de Los Angeles (Estats Units), on els vaixells s'han d'esperar entre dues i tres setmanes per poder descarregar.

Les tarifes en el transport marítim internacional s'han multiplicat per 10 en els darrers mesos: portar un contenidor de Xangai a Barcelona costa ara 10.000 dòlars, quan abans de la pandèmia no superava els 1.000 dòlars

I, per si no n'hi havia prou amb els problemes de proveïment, s'hi ha sumat una pujada de preus desorbitada en tots els trànsits marítims internacionals. Les tarifes s'han multiplicat per 10 en els darrers mesos, i ara portar un contenidor de Xangai a Barcelona pot arribar a costar 10.000 dòlars, quan abans de la pandèmia no superava els 1.000 dòlars. Un fet que, irremeiablement, acabarà tenint efectes sobre la inflació.

Text Actualitat

Cap a un nou paradigma?

La pregunta del milió és fins quan durarà aquesta situació tan desastrosa. I la resposta no és gens senzilla, ja que tot sembla indicar que, a curt termini, seguirem immersos en la mateixa dinàmica, fins i tot agreujada pel repunt de la demanda associada a la jornada del Black Friday o les festes nadalenques. En aquest sentit, algunes empreses de distribució –com la catalana Mango– ja han anunciat modificacions en la seva logística per evitar el transport marítim i derivar les mercaderies cap a la carretera, el tren o l'avió.

Per tant, caldrà esperar almenys fins al 2022 per veure com el pèndol del consum es reequilibra i dona una mica d'aire a les navilieres i els ports perquè facin els ajustos oportuns i puguin donar resposta a les necessitats futures. És evident que les cadenes logístiques no es poden dimensionar segons els pics més alts de la demanada, ja que la capacitat ociosa generada seria insostenible, però s'han de dotar de solucions tècniques i estratègiques per absorbir aquests pics sense caure en el col·lapse.

A curt termini seguirem immersos en la mateixa dinàmica, fins i tot agreujada pel repunt de demanda associada a la jornada del Black Friday o les festes nadalenques

Precisament, la situació que estem patint aquests dies, sumada a altres episodis recents com la falta de material sanitari a l'inici de la pandèmia o els problemes comercials derivats d'un vaixell encallat al canal de Suez, han accelerat el debat sobre la resiliència de les cadenes de subministrament. I és que la deslocalització industrial dels darrers anys, impulsada per la reducció de costos, ha derivat en cadenes de valor molt globals però altament fràgils.

La presidenta de la Comissió Europea, Ursula Von Der Leyen, va anunciar fa uns dies que impulsarà una normativa per fomentar la producció de xips electrònics mitjançant la indústria local amb l'objectiu de reduir la dependència d'Àsia. Es tracta d'un moviment molt significatiu que ens assenyala els paradigmes que imperen en el disseny de les noves cadenes de subministrament i que estaran caracteritzades per elements de gestió tan potents com la sostenibilitat, la proximitat o la col·laboració empresarial.

Imatge

Destacat

Inactiu

Slug

logistica maritima

Programes relacionats

3343

OG image

Sí a un nou El Prat, però a quin preu?

Anònim — Sun, 05 Sep 2021 18:47:58 +0000

Sí a un nou El Prat, però a quin preu? Anònim (no verificat) dg., 05/09/2021 - 20:47

Summary

L'agost del 2021 s'anunciava l'acord per a l'ampliació de l'aeroport de Barcelona entre dubtes sobre l'impacte medioambiental que les obres tindrien en l'entorn. El professor Andrei Boar, expert en mobilitat i infraestructures, analitza pros i contres d'aquesta decisió.

Tags

Date

dt., 07/09/2021 - 12:00

Lego Actualitat

Imatge

Text Actualitat

Andrei Boar
Professor del Dept. de Finances, Comptabilitat i Control
Expert en mobilitat i infraestructures
__

Si bé és cert que l'aeroport de Barcelona ha patit una davallada de prop del 90% dels seus passatgers com a conseqüència de la covid-19, abans de l'inici de la pandèmia la capacitat de les seves terminals s'acostava al 95% d'ocupació. Ja feia temps que es preveia que l'aeroport quedaria saturat aviat i, per aquest motiu, es demanava demana l'ampliació de la infraestructura amb l'objectiu de convertir-la en un hub internacional. És a dir, en un centre de connexions des d'on les aerolínies poguessin gestionar la majoria de les seves operacions de llarga distància. Alguns dels hubs més importants del mon ja els trobem a Dubai, Abu Dhabi, Xangai, Istanbul o Frankfurt.

L'acord per a l'ampliació va arribar finalment l'agost del 2021, amb un pressupost previst de 1.700 milions d'euros per a l'obra, que consisteix a eixamplar 500 metres una de les pistes, construir una terminal satèl·lit i connectar amb el tren d'alta velocitat els aeroports de Reus, Girona i Barcelona.

Abans de la pandèmia, la capacitat de les terminals d'El Prat s'acostava al 95% i es preveia que l'aeroport quedaria saturat

L'ampliació de la pista d'enlairaments ha de permetre que avions més grans i de més capacitat puguin sumar més operacions a l'aeroport, ja que, actualment, està limitat per les condicions i la distribució de les pistes. A més, per tal d'assolir la categoria de hub internacional, cal accelerar les obres de connexió entre la T1 i la T2 i amb la nova terminal –si s'acaba construint. Tanmateix, cal triar entre ampliar El Prat o apostar per la seva connexió amb els aeroports satèl·lit de Reus i Girona.

Impacte econòmic

L'ampliació d'El Prat permetrà millorar l'ecosistema empresarial català, obrirà la porta a més opcions d'internacionalització i augmentarà les oportunitats d'inversió. L'obra no només està pensada per als passatgers, sinó també per millorar el comerç de mercaderies. D'acord amb un estudi de la Universitat de Barcelona, l'ampliació es traduiria en 80.000 nous llocs de treball directes, 315.000 indirectes i un augment del PIB català del 9%.

Text Actualitat

Impacte mediambiental

Al mateix temps, les obres a El Prat tindran un impacte negatiu per al medi ambient, ja que suposa destruir part de La Ricarda i, com a conseqüència, augmentar la contaminació ambiental i acústica. Quan parlem de La Ricarda ens referim a l'espai protegit que hi ha entre el Delta del Llobregat i les actuals pistes aèries, format per llacunes i on habiten, principalment, flamencs i altres espècies d'aus.

Encara que aquesta està protegida per la xarxa Natura 2000, només amb els arguments a favor de la Generalitat de Catalunya i de la Comissió Europea es podria tirar endavant l'ampliació. Davant d'aquesta disjuntiva, AENA proposa construir a l'altra banda de l'aeroport fins a 10 vegades més d'àrea protegida de la que es veuria malmesa.

Un avió comercial de 500 passatgers consumeix uns 1.200 litres de combustible per cada 100 km

Cal plantejar-se, també, l'increment de la contaminació mediambiental. Per tenir una referència, un avió comercial de 500 passatgers consumeix uns 1.200 litres de combustible cada 100 quilòmetres amb les seves emissions corresponents. Per exemple, un vol de Barcelona a Nova York consumeix uns 70.000 litres de combustible.

En aquest context, també entra en joc la contaminació acústica, ja que l'alternativa a l'ampliació cap a La Ricarda seria en direcció sud i afectaria, a més d'una altra zona protegida, els veïns de les poblacions de Castelldefels i Gavà.

Un nou model d'aviació

Tot i això, el problema real de l'aviació està en el sistema mateix. La pandèmia ha evidenciat que no cal viatjar com ho fèiem abans i ja s'estima que el 2024 es recuperarà el trànsit aeri que hi havia abans de la crisi sanitària. En un moment on totes les infraestructures de mobilitat fan front al canvi climàtic, l'aviació no en pot restar aliena i és essencial que es transformi oferint avions més eficients i menys contaminants. En aquest sentit, ja es treballa en un prototip que redueix el consum de combustible i les emissions de Co2 en un 80%. Aquest model preveu revolucionar l'aviació com la coneixem fins ara.

El problema real de l'aviació està en el sistema mateix, ja que s'estima que el 2024 es recuperarà el trànsit aeri que hi havia abans de la crisi sanitària

L'ampliació de l'aeroport d'El Prat, no obstant això, cal veure-la com una estratègia pel model de país que volem tenir els pròxims anys. D'una banda, les obres permetrien seguir apostant pel turisme des d'un radi més ampli que l'actual i facilitaria les opcions de venir a Barcelona. També milloraria el comerç de la xarxa empresarial a escala internacional. De l'altra, malgrat que necessària, l'ampliació té un repte enorme: minimitzar l'impacte ambiental que generarà en el seu entorn. La Generalitat tindrà un paper essencial en el projecte, ja que sense la seva aprovació La Ricarda no es veuria afectada.

Imatge

Destacat

Inactiu

Mobilitat alternativa i sostenible a Barcelona: direm adeu al cotxe?

Anònim — Thu, 27 May 2021 07:19:36 +0000

Mobilitat alternativa i sostenible a Barcelona: direm adeu al cotxe? Anònim (no verificat) dj., 27/05/2021 - 09:19

Summary

En el marc del Dia Mundial del Medi Ambient, el professor del Dept. de Finances, Comptabilitat i Control, Andrei Boar, analitza els mètodes de transport existents a Barcelona i ofereix alternatives sostenibles a la mobilitat.

Tags

Date

dt., 01/06/2021 - 12:00

Lego Actualitat

Imatge

Text Actualitat

Andrei Boar
Professor assistent al Dept. de Finances, Comptabilitat i Control
Expert en mobilitat i infraestructures
__

La sensibilització envers la sostenibilitat del planeta ha crescut darrerament per la necessitat d’aturar la sobreexplotació de recursos a què ens hem acostumat i que ens ha portat a uns nivells de contaminació que ens guien cap a un punt de no retorn. De tota aquesta pol·lució, el 13% sorgeix del vehicle privat, especialment en grans ciutats

En aquest context, es fa imprescindible la cerca d’alternatives a la mobilitat que modifiquin el transport i que garanteixin desplaçaments segurs i sostenibles. A Barcelona s’està treballant en dues grans mesures: el retorn dels carrers als vianants amb l’habilitació de les superilles i l’entrada en vigor de la Zona de Baixes Emissions (ZBE).

El 13% de la contaminació actual sorgeix del vehicle privat, especialment en grans ciutats, i per això es fa imprescindible cercar alternatives sostenibles de mobilitat

Vivim una transició clara cap a la mobilitat sostenible, i la pandèmia de covid-19 n’ha accelerat la transformació amb una aposta clara del sector per eliminar del dia a dia el vehicle privat i contaminant. Ara bé, per dur-ho a terme cal oferir alternatives.

Es pot renunciar al cotxe?

Cada dia entren a Barcelona prop de 500.000 cotxes, un 40% dels quals ho fan per “comoditat”, segons els propietaris, i un 30% perquè “és més ràpid” que fer-ho en transport públic. El 30% restant s’explica, segons l’Enquesta de Mobilitat en Dia Feiner de l’ATM, pel dèficit d’oferta en transport públic, accentuat com més ens allunyem de Barcelona.

La concentració de vehicles en les grans ciutats suposa un problema de salut pública i molts països d’arreu d’Europa hi cerquen solucions. Un dels primers passos duts a terme a la capital catalana ha estat la implementació de la ZBE. Aquesta no pot ser l’única iniciativa, ja que el principal hàndicap amb què es troben els usuaris és el d’un sistema de transport públic deficitari.

Cada dia entren a Barcelona prop de 500.000 cotxes, el 40% dels quals per “comoditat” i el 60% restant adduint dèficit en el servei i l’oferta de transport públic

La taxa d’entrada a Barcelona, una mesura que s’aplica en diverses capitals europees, és una de les propostes que sona amb més força. Amb un cost estimat d’entre 1,5 i 2 euros per trajecte, aquest peatge podria ser útil si hi ha alternatives de viatge econòmiques i còmodes. Mentre que el 60% dels usuaris prefereix el cotxe al transport públic a l’hora d’entrar a Barcelona, aplicar una taxa d’entrada a la ciutat només tindria un efecte recaptatori.

Una possible sortida és l'habilitació de pàrquings a les entrades de Barcelona, o Park & Ride, situats al costat de parades de transport públic i amb una ràpida connexió amb el centre de la ciutat. Així es resoldria el dèficit de transport públic en viatges de fora de Barcelona i es reduiria la contaminació a l'epicentre de la ciutat, però el principal impediment d’aquesta via és el seu elevat preu per a l’usuari. Un dia de pàrquing té un cost aproximat de 10 euros, mentre que, per exemple, a Viena, la tarifa és de 3,60 euros al dia amb transport públic il·limitat inclòs.

Un model públic de car sharing

Compartir cotxe guanya adeptes en el nou corrent conegut com a “servitització”, que advoca per pagar pel servei sense tenir l’element en propietat. Són diverses les empreses a Barcelona que ofereixen lloguers de cotxes aparcats que els seus propietaris no fan servir. I és que la majoria del temps, el vehicle privat es troba aturat i és ineficient. No obstant això, només el 12% d’usuaris que entren a Barcelona ho fan compartint vehicle. De la mateixa manera que s’ha apostat pel servei de Bicing, cal treballar per la creació d’un parc públic de turismes compartits.

No passa desapercebut que altres mitjans de transport en auge a la ciutat són la bicicleta i el patinet elèctric, alternatives totalment sostenibles i molt útils per als desplaçaments intraciutat. El principal repte rau a garantir la convivència entre els diferents mitjans de transport i, sobretot, en la protecció dels usuaris més vulnerables.

A Nova York, diverses avingudes han esdevingut carrers exclusius per a autobusos, fet que ha millorat en un 30% l’eficiència en el viatge, bé per la reducció de temps o per l’augment d’usuaris

Tanmateix, són diverses les plataformes veïnals que reclamen la construcció d’un carril bici que uneixi el Vallès amb la ciutat de Barcelona a través dels túnels de Vallvidrera. L’exemple de Corea del Sud, on s’han habilitat carrils bici coberts amb plaques solars a les autopistes –protecció de l’usuari i generació d’energia solar, alhora–, evidencia que no es tracta d’una quimera.

És l'adeu al cotxe?

Gran part de la població no té capacitat econòmica per renovar el seu cotxe de forma periòdica per complir amb les noves normatives. Segons mostra l’estudi d’ATM, el 70% dels desplaçaments en vehicle privat es podrien resoldre oferint un transport públic eficient. Qualsevol mesura alternativa que s’implementi serà complementària a la necessitat real: la millora del transport públic, especialment per a les persones que accedeixen a la capital des de fora de la primera corona barcelonina.

Pel que fa a la convivència dins de la ciutat, cal mantenir l’aposta pels vehicles no contaminants i millorar encara més la xarxa d’autobusos. A Nova York, per exemple, diverses avingudes han esdevingut carrers exclusius per a autobusos, millorant en un 30% l’eficiència en el viatge, ja sigui reduint el temps del trajecte o augmentant els usuaris de la infraestructura.

La combinació de les mesures anteriorment esmentades i la implementació de noves fórmules de transport sostenible permetrien alternatives al transport privat. Tanmateix, sense el primer requisit, l’optimització del transport públic, no es podrà assegurar una mobilitat alternativa sostenible a Barcelona.

Imatge

Destacat

Inactiu

Programes relacionats

014229

014113

OG image

El teletrabajo ha abierto puertas a personas que no podían optar a puestos internacionales

Anònim — Tue, 18 May 2021 12:56:51 +0000

El teletreball ha obert portes a persones que no podien optar a feines internacionals Anònim (no verificat) dt., 18/05/2021 - 17:00

Summary

El teletreball ha arribat per quedar-se, també en el sector internacional. El director del Postgrau en Internacionalització de la RRHH i Global Mobility, Mariano de las Heras, modera una taula rodona amb experts del sector per parlar sobre els reptes de la mobilitat internacional.

Tags

Mobilitat

Date

dt., 18/05/2021 - 12:00

Lego Actualitat

Youtube URL

Eliminar espai superior

Off

Eliminar espai inferior

Off

Text Actualitat

La crisi sanitària derivada de la pandèmia de la covid-19 que ha colpejat el món en l'últim any ha obligat individus i empreses a canviar moltes de les seves dinàmiques més rutinàries en l'àmbit laboral, però també ha introduït nous mecanismes que han arribat per quedar-se. Un d'ells és el teletreball.

Lluny del que podria semblar, "el treball en remot també ha obert portes a persones que no podien optar a feines internacionals". Així ho ha afirmat la directora regional del sud d'Europa i el nord de l'Àfrica per a BBi Communication, Nina Heindrichs, durant la sessió en streaming sobre "Mobilitat internacional de persones, desaprendre i reaprendre", celebrada a la UPF Barcelona School of Management.

"Hi havia molta gent, especialment dones, que no podien iniciar-se en una carrera internacional perquè havien de conciliar i, per tant, que no podien permetre's viatjar, que han pogut impulsar la seva carrera gràcies al teletreball", ha afegit Heindrichs sota l'atenta mirada de la resta de ponents.

Moderats per Mariano de las Heras, director del Postgrau en Internacionalització de RRHH i Global Mobility de la UPF-BSM, els quatre panelistes han reflexionat sobre els nous reptes que presenta la mobilitat del talent a través de conceptes com el teletreball, la multiculturalitat o la diversitat.

Imatge

Text Actualitat

El teletreball internacional

"En poc temps aniran apareixent al catàleg de les empreses el rol del teletreballador internacional", ha vaticinat Pablo d'Angelo, director internacional de RRHH de CaixaBank, que ha recordat que hi ha empreses que "ja estan aplicant aquest perfil".

Si bé és cert que els panelistes estaven d'acord amb l'aplicació del model de treball en remot, el director internacional de RRHH de CaixaBank ha insistit que aquests perfils han de comportar una "elevada flexibilitat horària". "Les empreses, alhora, hauran de repensar el criteri d'avaluació fixant-se no només en el temps dedicat, sinó en la seva qualitat", ha reflexionat d'Angelo, que ha fet referència a la importància de la desconnexió digital.

"El cafè per a tothom no ha funcionat, i per això cal optar per combinar el teletreball i la presencialitat"
Nina Heindrichs
BBi Communication

"El cafè per a tothom no ha funcionat mai i per això cal optar per la combinació entre el teletreball i la presencialitat", ha valorat Heindrichs, que ha animat les empreses a "atendre les necessitats de negoci i dels seus empleats".

Encara que el treball en remot ha pres una dimensió molt rellevant en els processos de mobilitat internacional, la directora regional del sud d'Europa i del nord de l'Àfrica per a BBi Communication ha destacat la necessitat de "mantenir el focus en el desenvolupament d'habilitats tècniques, digitals i soft".

Imatge

Text Actualitat

La multiculturalitat, més present que mai

"D'acord, vaig a un país, però... a quina zona del país?", ha reflexionat Montse López, directora de relocalització del sud d'Europa per a Santa Fe Relocation –empresa patrocinadora del webinar– quan ha comentat que cada cop amb més freqüència "les persones necessiten estar inscrites també localment i formar part de la comunitat". "Les barres s'estan esvaint, però no és el mateix establir confiança amb un alemany que amb un portuguès", ha exemplificat, al seu torn, Heindrichs.

"Hi ha economies que es nodreixen del talent exterior", ha expressat López, que ha cedit la paraula al consultor i exsubdirector d'intel·ligència de seguretat d'Endesa, Juan Antonio del Pozo. "El responsable de les expatriacions té un empoderament cada cop més gran", ha reconegut del Pozo, que ha valorat la figura del HR Global Mobility, ja que "la gestió de la incertesa necessita professionals prudents i resilients, que sàpiguen que ara cal cuidar aspectes que fins fa poc pràcticament quedaven oblidats com ara la salut dels nostres expatriats".

"Hi ha economies que es nodreixen del talent exterior"
Montse López
Santa Fe Relocation

En aquest sentit, el consultor ha admès que anteriorment "molts àmbits se subcontractaven i es revisaven amb controls periòdics". "No vol dir que te n'oblidessis, però gairebé", ha apuntat, i ha afegit: "Ara no pots ignorar la necessitat d'oferir assegurances mèdiques completes als expatriats". Un comentari que ha portat a de las Heras a subratllar la importància de la gestió dels proveïdors en els temps actuals.

Sigui com sigui, davant d'aquest entorn VUCA, els ponents han coincidit en la necessitat "d'atendre la diversitat" –aprofitant la commemoració del Dia Europeu de la Diversitat, que se celebrarà el 21 de maig– i han animat a reforçar el sentiment de pertinença i el team building amb els expatriats, bé siguin telemàtics, bé siguin presencials.

Destacat

Inactiu

Programes relacionats

3335

OG image

Visible in media room

Off

La imposició dels peatges, un nou distanciament d'Europa

Anònim — Mon, 10 May 2021 07:14:16 +0000

La imposició dels peatges, un nou distanciament d'Europa Anònim (no verificat) dl., 10/05/2021 - 09:14

Summary

A partir del 2024 totes les autovies i autopistes de l'Estat tindran peatge. Una decisió que difereix dels mètodes amb què altres països d'Europa com Àustria costegen el manteniment de les seves infraestructures viàries. El professor Andrei Boar n'explica els pros i contres d'aquesta alternativa.

Tags

Date

dt., 11/05/2021 - 12:00

Lego Actualitat

Imatge

Text Actualitat

Andrei Boar

Professor del Departament de Finances, Comptabilitat i Control

La proposta fiscal i econòmica d'Espanya a la Unió Europea per als pròxims anys ha obert la porta a una pujada encoberta d'impostos en la xarxa de carreteres. A partir del 2024, totes les autovies i autopistes de l'Estat seran de pagament per tal de compensar els 1.000 milions d'euros anuals que en costa el manteniment. Aquesta situació ha generat indignació entre la població en considerar que aquestes infraestructures ja es costegen amb els actuals Pressupostos Generals de l'Estat (PGE) i els corresponents impostos i que, per tant, no han de generar una taxa addicional.

L'esperat (i costós) alliberament dels peatges

A finals d'agost s'espera l'alliberament dels peatges, que afectarà principalment l'Arc Mediterrani amb l'eliminació dels peatges de l'AP-7 i l'AP-2. Una mesura molt reclamada per particulars i empreses de la zona, ja que suposarà una reducció en els costos d'empreses i més estalvi per a les famílies. De fet, en els trams que ja s'han alliberat amb anterioritat, s'ha percebut un augment del trànsit diari del 30% amb una reducció de circulació similar a les vies paral·leles.

Després de pràcticament cinquanta anys de peatges a l'AP-7, s'eliminen amb una indemnització final a Abertis de 1.291 milions d'euros. A més, l'empresa li reclamarà a l'Estat 3.000 milions d'euros més per la reducció del trànsit durant l'estat d'alarma arran de la covid-19.

La imposició de peatges: una pujada d'impostos encoberta

Arran de la proposta del govern de l'Estat, totes les autovies i autopistes tindran peatge a partir del 2024. Però, té sentit aquesta mesura?

Si bé és habitual que qui utilitzi una infraestructura i, per tant, la desgasti, n'hagi d'afrontar el cost de manteniment, també ho ha de ser que si aquesta despesa ja no es cobreix amb els pressupostos de l'Estat, cal reduir els impostos que afecten els vehicles eliminant-ne la part que es destinava al manteniment de les vies. De moment, però, aquesta opció no es contempla i se seguiran pagant els mateixos impostos, a més de costejar-se tots els trajectes que es realitzin per aquestes infraestructures. A la pràctica és una pujada d'impostos encoberta.

La vinyeta com a alternativa

La vinyeta és una tarifa plana que es paga per fer ús de determinades infraestructures viàries (com podrien ser autovies i autopistes) en funció de la durada del seu ús i de la mena de vehicle que hi transita. La vinyeta és un mètode utilitzat en altres països d'Europa com Àustria, Alemanya, Dinamarca o Eslovènia, on també es té en compte un altre factor: el nivell de contaminació de l'automòbil.

En el cas d'aquests països, el preu de la vinyeta és progressiu en funció del temps que estigui en vigor. Per exemple, a Àustria un turisme paga 9 euros per 10 dies i 87 per un any. Aquesta discriminació de preu provoca que l'usuari que ha de fer servir la via només de pas o el turista que necessàriament hi ha de circular, paguin molt més que la persona que hi resideix, finançant-ne així, de manera indirecta, el manteniment de la via.

Els peatges o la vinyeta

La Generalitat fa anys que parla de la instal·lació de la vinyeta per compensar el cost d'autovies i autopistes, que només a Catalunya és de 300 milions d'euros a l'any. Ara bé, des del govern estatal s'ha apostat per un model d'instal·lació de peatges en totes les carreteres en contra del model que s'aplica a la resta d'Europa (la vinyeta) i que suposaria un cost d'instal·lació pràcticament nul i una reducció en el cost per als usuaris habituals de la via, transferint-ne el manteniment als usuaris esporàdics.

En un territori com Espanya, que compta amb un gran nombre de turistes i que actua de frontera entre Europa i l'Àfrica, tindria sentit transferir el cost del manteniment de les carreteres a aquests usuaris esporàdics i no castigar l'usuari habitual. Amb aquest sistema, de ben segur que s'aconseguiria finançar els costos de manteniment amb un increment inferior de la pressió fiscal.

Destacat

Inactiu

Movilidad internacional post-covid, un 'reskilling' constante

Anònim — Thu, 29 Apr 2021 13:56:37 +0000

Mobilitat internacional postcovid, un 'reskilling' constant Anònim (no verificat) dj., 29/04/2021 - 16:07

Summary

Com es desenvoluparà el talent internacional en un escenari post pandèmia? El director del Postgrau en Internacionalització de RH Global Mobility, Mariano de las Heras, analitza els nous escenaris que es plantegen per al sector de la mobilitat internacional.

Tags

Date

dt., 04/05/2021 - 12:00

Lego Actualitat

Imatge

Text Actualitat

Mariano de las Heras

Director del Postgrau en Internacionalització de RH Global Mobility

Després de l'impacte que la crisi de la covid-19 ha provocat en les estratègies d'internacionalització de les empreses i, de forma molt directa, en els processos de mobilitat internacional de les persones, les companyies comencen a buscar la via de recuperació que els permeti visualitzar el final del túnel després d'aquesta imperativa aturada conjuntural.

És a dir, les empreses tracen la seva tornada a l'activitat en un escenari postpandèmia a través de l'evolució de la immunitat de les vacunes com a factor determinant, ja que el negoci internacional serà, sens dubte, una palanca estratègica per a la seva recuperació i a partir de la qual aquells països que hagin aplicat una resposta ferma i una gestió controlada i sòlida de la covid-19, obtindran millors oportunitats.

Amb nous processos de mobilitat que, amb tota seguretat, no tindran res a veure amb els seus antecessors atès el canvi de paradigma ocasionat per aquesta crisi sanitària, ens endinsem en la nova era de la gestió de la mobilitat internacional de les persones.

Una nova era en la mobilitat internacional

En aquest nou escenari, processos en els quals l'acceleració de la transformació digital ha incorporat altres mobilitats amb nous models i patrons de moviment –com és el cas de les denominades assignacions virtuals o mobilitat virtual– no substituiran la mobilitat internacional com la coneixíem, però hi conviuran.

Sorgiran formats i eines que hauran de tenir-se en compte per la seva repercussió en l'estructura i gestió de determinats projectes. També coexistiran nous models que permetran acomplir tasques concretes des de l'origen o des d'un país diferent del de l'assignació on, com a conseqüència, serà necessari analitzar amb certa flexibilitat les polítiques i els beneficis actuals del treballador responsable.

Totes aquestes actualitzacions exigiran un canvi de mentalitat pel que fa a les formes i els models habituals en un context de gestió que requerirà un increment significatiu del nivell d'agilitat. Serà també molt necessari establir un marc d'actuació per a aquests nous formats en les actuals polítiques de mobilitat que contempli les pautes i mecanismes imprescindibles per facilitar l'adaptació a aquests nous escenaris.

Altres qüestions que caldrà considerar seran els aspectes de caràcter fiscal, conseqüència de les noves tipologies de desplaçaments; l'impacte migratori de cada destí i el paper de "duty" en el context actual, liderat per una important intensificació dels plans de salut.

Nous perfils, nous talents

Serà també imprescindible capacitar i gestionar de manera eficaç l'evolució del talent internacional amb nous perfils prou preparats i orientats a plans de carrera concrets amb els quals poder assumir tots aquests nous reptes que es presenten i en què la flexibilitat i la resiliència seran competències clau. Sens dubte, ens trobem davant d'una significativa evolució i adequació del talent global, amb perfils que manifesten el seu interès per a oportunitats laborals en remot internacional per avançar en la seva carrera professional.

Els nous responsables de la mobilitat internacional (HR Global Mobility) hauran d'anticipar-se i adaptar-se a aquests nous models en entorns globals de canvi constant i amb un elevat nivell d'incertesa. Alhora, hauran de realitzar una gestió fluida i integrada dels diferents processos de mobilitat, focalitzant-se en garantir la continuïtat del negoci i el benestar del treballador en aspectes físics, emocionals i econòmics.

Tot això hauran de fer-ho definint polítiques de mobilitat basades en evidències, conseqüència d'una anàlisi eficaç de la informació obtinguda a través de les nombroses experiències adquirides en tots els aspectes durant aquest intens període i que hauran de contemplar-se i traslladar-se al "know-how" d'aquesta nova etapa. Això els ajudarà en la presa de decisions i en l'avaluació de possibles escenaris similars. Resumint, a estar oberts i preparats per a un futur incert. Esperant el millor, preparats per al pitjor.

En definitiva, s'albiren nous desafiaments per als HR Global Mobility, que hauran de desaprendre i reaprendre (un reskilling constant) per poder adaptar-se a una realitat canviant on tot està per veure i desenvolupar una permanent agilitat d'aprenentatge a través de competències que seran claus per, com diuen els experts mariners, mantenir el rumb en temps de tempesta.

Destacat

Inactiu

Programes relacionats

3335

OG image

Visible in media room

Off